China a numit proiectul o „semnatura” a cooperarii sale cu Nepal. Expertii si documentele dezvaluie capcanele modelului de infrastructura cu orice pret al Chinei.
Intr-o dimineata inabusitoare de iunie, noul terminal international de la aeroportul din Pokhara, al doilea oras ca marime din Nepal, a luat viata odata cu sosirea unui zbor Sichuan Airlines din China.
Un tun cu apa a aruncat avionul, un Airbus A319, primul zbor international care a aterizat pe aeroport de cand acesta a fost deschis cu sase luni mai devreme. O multime de oameni s-au adunat in zona de sosire pentru a-i intampina pe pasageri, urandu-le „buna bun venit” in „Tara Everestului” cu semnele lor.
Aceste fetite sosite erau atleti si oficiali chinezi care venisera pentru o cursa de bunavointa cu barci-dragon. Zborul lor fusese inchiriat si finantat de Beijing. Ca aproape orice alta fateta a aeroportului, chiar si primul lot de pasageri internationali se bazase pe favoarea Chinei.
Sarbatoarea a mascat o realitate nelinistitoare: aeroportul scump, construit in mare parte de companii chineze si finantat de Beijing, a fost o victorie diplomatica pentru China si o exceptie pentru firmele sale de stat. Pentru Nepal, a fost deja un albatros economic, care a incarcat tara cu datorii fata de creditorii chinezi pentru anii urmatori.
Nepalul a incercat sa construiasca un aeroport international in Pokhara inca de la sfarsitul anilor 1970, in speranta ca va catapulta orasul intr-o destinatie turistica globala. Dar proiectul se blocase de zeci de ani, infundat in tulburari politice, birocratie si probleme financiare, pana cand China a intervenit.
Aeroportul a facut parte din ambitiile Chinei de a-si stabili propria sfera de influenta ca alternativa la hegemonia americana. Chinei, putine natiuni in curs de dezvoltare au oferit alura geopolitica a Nepalului, vecinul sau din sud cu legaturi stranse cu India, un rival in curs de dezvoltare pentru dominatia regionala.
Dupa constructia aeroportului, Beijingul a inceput sa declare ca a facut parte din Initiativa Belt and Road, campania de infrastructura semnata a presedintelui Xi Jinping, care a acordat aproximativ 1 trilion de dolari in imprumuturi si granturi in intreaga lume. Aceasta desemnare, pe care Nepalul a respins-o in liniste, a impins aeroportul in mijlocul unui remorcher diplomatic intre China si India.
In timp ce zeci de tari, inclusiv Nepal, se aduna la Beijing saptamana aceasta pentru a 10-a aniversare a initiativei, proiectele de dezvoltare ale Chinei in strainatate se confrunta cu critici pentru constructia costisitoare si de proasta calitate, care lasa natiunile imprumutate pline de datorii. Aeroportul Pokhara evidentiaza capcanele pentru tarile care importa modelul de dezvoltare a infrastructurii cu orice pret al Chinei, care scoate bani pentru firmele chineze, adesea in detrimentul tarii in curs de dezvoltare.
In Nepal, China CAMC Engineering, filiala de constructii a unui conglomerat de stat, Sinomach, a importat materiale de constructie si masini de terasament din China. Aeroportul, construit dupa un design chinezesc, este plin de securitate si tehnologie industriala fabricata in China. Chen Song, ambasadorul Chinei in Nepal, a spus ca „intruchipeaza calitatea ingineriei chineze”.
Dar o investigatie a The New York Times, bazata pe interviuri cu sase persoane implicate in constructia aeroportului si pe o examinare a mii de pagini de documente, a constatat ca China CAMC Engineering a dictat in mod repetat conditii de afaceri pentru a maximiza profiturile si a-si proteja interesele, in timp ce dezmembrase. Supravegherea nepala a activitatii sale.
Acest lucru a lasat Nepalul pe carlig pentru un aeroport international, la un pret semnificativ umflat, fara pasagerii necesari pentru a rambursa imprumuturile creditorului sau chinez.
Semnarea unui imprumut pe 20 de ani
Amplasat la poalele muntilor Himalaya, Pokhara este o destinatie pitoreasca pentru turistii atrasi de frumusetea naturala a Nepalului. Intr-o zi senina, trei dintre cei mai inalti 10 munti din lume sunt vizibili din oras, ceea ce il face un centru pentru drumetii in muntii Annapurna.
In 2011, cu un an inainte ca China sa accepte oficial sa imprumute banii pentru aeroport, ministrul de finante al Nepalului a semnat un memorandum de intelegere pentru a sprijini propunerea CAMC, inainte ca orice proces de licitatie sa fi inceput macar.
Acordul de imprumut chinez a permis doar firmelor chineze sa liciteze pentru lucrare. Oferta castigatoare a CAMC de 305 milioane de dolari, aproape de doua ori mai mare decat estimase Nepalul ca va costa aeroportul, a starnit furia unor politicieni nepalezi, care au considerat pretul scandalos si procesul de licitatie fraudat. CAMC a scazut apoi pretul cu aproximativ 30 la suta, la 216 milioane de dolari.
China si Nepal au semnat un acord pe 20 de ani in 2016; un sfert din bani ar fi un imprumut fara dobanda. Nepalul ar imprumuta restul de la Export-Import Bank of China, un creditor de stat care finanteaza activitatile de dezvoltare a Beijingului in strainatate, cu o dobanda de 2%. Nepalul a fost de acord sa inceapa sa ramburseze imprumuturile in 2026.
Constructia a inceput la un an dupa contractul de imprumut.
In 2018, Murari Gautam a fost unul dintre primii ingineri si consultanti externi implicati pentru a ajuta Autoritatea Aviatiei Civile din Nepal sa supravegheze contractorul chinez. A lucrat in strainatate o mare parte a deceniului precedent in Arabia Saudita si in Qatar, unde a lucrat ca inginer construind stadioanele de fotbal pentru Cupa Mondiala din 2022.
Dl. Gautam, un barbat extravertir, cu o personalitate usoara, a spus ca a fost angajat pentru aeroport a fost special pentru ca era un proiect mare pentru tara sa natala si era in orasul in care a facut liceul.
La inceputul lucrului, a observat imediat semnale rosii. Agentia de aviatie din Nepal trebuia sa aiba ca consultanti echipe de experti interni si internationali, esentiali pentru un proiect de aceasta amploare, a spus el. Dar rolurile cheie erau vacante, iar posturile ocupate se bazau pe absolventi de facultate proaspat fara experienta.
Bugetul initial de constructie a alocat 2,8 milioane de dolari pentru ca Nepalul sa angajeze consultanti pentru a se asigura ca CAMC respecta standardele internationale de constructie, potrivit documentelor. Pe masura ce proiectul a continuat, firma chineza si Nepal au redus acea alocare la 10.000 de dolari, folosind banii in alta parte.
Dl Gautam a spus ca CAMC a inceput sa lucreze inainte ca orice consultanti sa fie la locul lor si ca munca pe care CAMC a facut-o nu a respectat standardele internationale. CAMC a finalizat lucrarile de umplere a pamantului pentru pista de 8.200 de picioare, dar nu avea documente care sa ateste densitatea solului. Dl Gautam a spus ca nimeni din partea Nepalului „stia cum a fost construita fundatia pistei”. Fara o densitate adecvata a solului, pista ar putea deveni accidentata sau plina de crapaturi si gropi in viitor.
Au fost alte probleme, a spus el. CAMC a proiectat sistemul de drenaj al aeroportului fara a tine cont de datele istorice privind precipitatiile din locatii din Pokhara si de topografia in panta din apropierea amplasamentului, renuntand la o practica standard in constructiile internationale. Fara astfel de consideratii, a spus dl Gautam, aeroportul risca sa fie inundat in timpul ploilor abundente. De asemenea, nu au existat documente care sa asigure calitatea materialelor de constructie fabricate din China sau informatii despre vanzatorii chinezi care furnizeaza componentele, a spus el, contrar prevederilor contractului CAMC cu Nepal.
Domnul Gautam a spus ca a facut presiuni asupra CAMC pentru informatii sau documente suplimentare. Dar CAMC i-a ocolit pe consultanti pentru a trata direct cu oficialii agentiilor de aviatie, care au fost reticenti sa respinga si aveau putina experienta in constructie, a spus el. In noiembrie 2018, CAMC a trimis o scrisoare scurta agentiei nepaleze cu un avertisment ca proiectul va fi amanat din cauza „reviziunilor inutile” din partea consultantilor din Nepal.
In acea luna, domnul Gautum a demisionat frustrat dupa un an de munca. El a spus ca, din experienta sa, nu era neobisnuit ca antreprenorii sa incerce sa reduca unghiurile pentru a maximiza profiturile, dar ca a fost uluit pentru ca „nu a fost deloc supraveghere” din Nepal. Drept urmare, a spus el, antreprenorul a reusit sa mareasca costul proiectului – pentru a dubla rata pietei, dupa estimarea sa – si „calitatea a fost compromisa”.
Krishna Paudel, inginer la autoritatea de aviatie, a spus ca agentia a mentinut o relatie de lucru „satisfacatoare” cu CAMC si ca personalul sau, precum si consultantii externi, au asigurat supravegherea. El a spus ca au existat ocazional neintelegeri cu privire la limbaj si standardele de design si a recunoscut ca CAMC „nu se cedeaza niciodata de la pozitia sa”.
CAMC a stors mai multi bani din proiect, eliminand in acelasi timp supravegherea. Banca Export-Import din China, care a oferit imprumutul, a numit China IPPR International Engineering, o firma de consultanta, sa urmareasca calitatea, siguranta si calendarul constructiei, asigurandu-se in acelasi timp ca oficialii nepalezi sunt multumiti de munca CAMC.
Firma de consultanta si compania de constructii sunt subsidiare ale Sinomach, un gigant de masini clasat in Fortune Global 500. Potentialul de conflicte de interese a devenit si mai pronuntat in 2019, cand CAMC a achizitionat IPPR, transformand-o dintr-o companie-sora intr-o subsidiara directa. Taxele pentru plata IPPR au venit din Nepal, ca parte a imprumutului sau de la banca chineza.
Jacky Zhao, care a fost liderul adjunct al echipei IPPR pentru proiect, a declarat ca sefii sai din China i-au spus sa nu examineze prea indeaproape activitatea CAMC.
„Ni s-a spus ca treaba noastra era doar sa ne asiguram ca proiectul a produs un aeroport si nu o ferma de pui”, a spus el. Cuvintele pentru aeroport si ferma de pui suna similar in mandarina.
Dl Zhao a spus ca IPPR a falsificat documente catre banca chineza despre CV-urile lucratorilor sai din Pokhara. Wang Hui, sotia domnului Zhao, care a fost, de asemenea, angajata de IPPR ca contabil, a spus ca cineva si-a fabricat acreditarile folosind certificate false. O copie a diplomei ei de facultate a fost modificata pentru a arata ca sa specializat in management financiar, dar de fapt se specializase in limba si literatura chineza.
In august 2022, IPPR i-a concediat pe domnul Zhao si pe doamna Wang pentru ca nu au urmat instructiunile de intoarcere in China. Ei au spus ca compania a ripostat dupa ce au depus plangeri despre cheltuieli neplatite de 11.000 de dolari.
CAMC si IPPR nu au raspuns la mai multe e-mailuri si mesaje care solicita comentarii despre munca lor pe aeroportul Pokhara.
Un accident fatal care implica un „mare manager”
La sfarsitul anului 2022, cand proiectul se apropia de finalizare, Zhu Zhanfeng, managerul de santier al contractorului, se simtea laudaros. El a spus intr-un interviu ca Pokhara va avea „primul aeroport modern din Nepal” care a aderat la „standardul chinez”.
Nu s-a mentionat faptul ca, cu trei ani mai devreme, domnul Zhu a lovit si ucis un pieton in Pokhara dupa o noapte de baut. Potrivit unui raport al politiei, un ofiter de la fata locului a banuit ca domnul Zhu era beat cand l-a lovit pe Deu Kumar Tamang, care mergea pe o trecere de pietoni in jurul orei 23:00 pe 2 iulie 2019, cu Toyota Hilux, o camioneta. Potrivit autopsiei, domnul Tamang a murit in urma impactului din cauza unei „rani contondente in abdomen”.
La scurt timp dupa accident, CAMC a abordat familia domnului Tamang pentru a oferi 1 milion de rupii nepaleze, sau aproximativ 7.500 de dolari, drept compensatie, potrivit fratelui victimei, Nabin Tamang. Cand familia a refuzat, un angajat al CAMC i-a spus familiei sale ca domnul Tamang era „deja mort” si ca „s-ar putea la fel de bine sa va multumiti”, a spus Nabin Tamang.
Apoi, CAMC s-a oferit sa dubleze plata si sa acorde spatiul familiei pentru a deschide o cafenea in interiorul noului aeroport. Familia, care locuieste intr-o baraca dintr-un sat rural de munte, a acceptat oferta. CAMC a spus ca va plati numai dupa ce domnul Zhu va fi eliberat din inchisoare.
„Uciderea cuiva este o crima grava”, a spus Nabin Tamang. „Au tratat asta ca pe o tranzactie comerciala minora.”
Cand cazul a intrat in judecata, avocatii domnului Zhu au sustinut ca domnul Tamang a baut si ca „el insusi a venit sa loveasca masina si masina nu a lovit defunctul”, conform dosarelor instantei. Avocatii sai au adaugat ca familia domnului Tamang „a primit deja cheltuieli de ultima ora”. Domnul Zhu a spus ca a consumat o bere mai devreme in noapte si ca a condus cu grija cand l-a lovit pe domnul Tamang.
Domnul Zhu a fost gasit vinovat de savarsirea unei „moarte in trafic” si condamnat la patru luni de inchisoare – mai putin decat pedeapsa maxima de un an pentru acea infractiune. A facut cautiune dupa ce a executat 50 de zile. El a evitat acuzatia mai grava de ucidere din culpa, care presupune o pedeapsa cu inchisoarea de pana la 10 ani.
Cand a fost contactat de The Times, dl Zhu a spus ca este „incomod” pentru el sa discute despre incident si a cerut ca toate intrebarile ulterioare sa fie indreptate catre Ambasada Chinei in Nepal, care nu a raspuns la un e-mail care solicita comentarii.
Domnul Zhu a facut apel la Inalta Curte a lui Pokhara, care i-a dat dreptate si a stabilit ca nici alcoolul, nici conducerea neglijenta nu au jucat un rol in deces. In februarie 2021, a redus pedeapsa domnului Zhu la timpul deja ispasit.
Nabin Tamang a spus ca CAMC si autoritatile nepaleze au primit rezultatul pe care credea ca si-au dorit: fara intreruperi in constructia aeroportului.
„Soferul este un mare manager care s-a ocupat de cea mai mare parte a lucrarilor la aeroport si au vrut sa fie eliberat rapid”, a spus el. CAMC a incetat sa mai raspunda la apelurile telefonice in care se intrebau despre cafenea odata ce domnul Zhu a fost eliberat.
Un „nou capitol” si un aeroport linistit
La 1 ianuarie 2023, Pushpa Kamal Dahal, premierul Nepalului, a deschis oficial aeroportul. Titlurile locale din acea zi erau insa despre un tweet al Ambasadei Chinei in Nepal care declara aeroportul Pokhara „proiectul emblematic” al cooperarii Chinei si a Initiativei Belt and Road a Nepalului, desi lucrarile la aeroport au precedat programul de infrastructura al Chinei.
In iunie, Chen Song, ambasadorul chinez in Nepal, a numit aeroportul „un nou capitol” al cooperarii Belt and Road. The Kathmandu Post, un important ziar in limba engleza din Nepal, a raspuns cu un titlu: „Remisul Chinei are din nou un pumn geopolitic in timp ce noul aeroport Pokhara sufera”.
Dl Chen a spus mai tarziu pentru The Times ca China „nu va forta numele” Nepalului, „dar vom merge cu propriile noastre planuri”.
Pentru Nepal, asocierea aeroportului cu Belt and Road este plina de criza, deoarece India a privit cu indoiala initiativa chineza – o problema pentru un aeroport care se lupta sa atraga zboruri internationale. Pana acum, nicio companie aeriana indiana nu intentioneaza sa deserveasca Pokhara.
Buddha Air, cea mai mare companie aeriana din Nepal, a declarat ca a propus un zbor de doua ori pe saptamana de la Pokhara la Varanasi, un oras din nordul Indiei, inainte de a adauga zboruri catre Dehradun si Delhi, dar guvernul indian inca nu a dat curs acestor solicitari.
Un studiu de fezabilitate din 2014 comandat de CAMC a proiectat ca aeroportul va fi capabil sa ramburseze imprumuturile din profiturile sale. Cu toate acestea, prognoza s-a bazat pe aproximativ 280.000 de pasageri internationali care calatoresc prin aeroport incepand cu 2025. In prezent, nu exista zboruri internationale.
In timp ce aeroportul se lupta sa genereze veniturile necesare pentru a-si achita imprumuturile, oficialii guvernamentali nepalezi au cerut Chinei sa transforme imprumutul intr-un grant, potrivit rapoartelor presei locale. Cand domnul Dahal a vizitat Beijing la sfarsitul lunii septembrie, cele doua tari au emis o declaratie in care isi exprima „satisfactia” fata de finalizarea si functionarea aeroportului Pokhara. China a fost de acord sa deschida mai multe zboruri si rute catre Nepal, inclusiv Pokhara.
Declaratia, insa, nu mentiona niciun plan de a renunta la imprumutul pentru aeroportul din Pokhara.