Cum doua avioane aproape s-au ciocnit in Austin, ucigand aproape 131 de oameni

Intr-o dimineata rece si ceata de sambata din februarie, un controlor de trafic aerian a autorizat un avion marfa FedEx sa aterizeze pe pista 18L de pe Aeroportul International Austin-Bergstrom din Texas. Un avion Southwest Airlines se afla pe aceeasi pista, dar controlorul a spus ca va decola inainte ca uriasul Boeing 767 al FedEx sa se apropie prea mult.

Pe masura ce avionul FedEx a coborat printre nori grosi, pilotii au vazut ceva terifiant: silueta Southwest 737. Cele doua avioane se aflau la cateva secunde de la ciocnire.

Unul dintre pilotii FedEx a preluat frecventa radio de control al traficului aerian. A ordonat lui Southwest sa intrerupa decolarea. Nu a facut-o. Echipajul FedEx a explodat motoarele pentru a se indeparta de avionul de sud-vest. „In mers”, a transmis prin radio un pilot FedEx.

Avionul FedEx, care avea trei membri ai echipajului, a trecut la mai putin de 100 de picioare peste celalalt avion. Cei 128 de persoane de la bordul zborului Southwest 708 si-au continuat drumul spre Cancun, Mexic. Pasagerii nu stiau ca aproape au murit.

Intr-un an plin de convorbiri stranse care implica companii aeriene americane, acesta a fost cel pe care cei mai dezamagiti oficialii din aviatia federala: un dezastru abia fusese evitat si mai multe straturi ale laudatului sistem de siguranta aeriana din SUA esuasera.

In timp ce contururile de baza ale incidentului au fost facute publice, o reconstructie New York Times a apropiatei coliziuni arata ca un controlor de trafic aerian a facut greseli practic catastrofale.

Dar erorile controlorului – care a continuat sa dirijeze o parte din traficul de avion in Austin – au fost departe de intreaga poveste, potrivit celor 10 controlori actuali si fosti de acolo, precum si documentele interne ale Administratiei Federale a Aviatiei, revizuite de The Times.

Austin-Bergstrom, la fel ca marea majoritate a aeroporturilor din SUA, nu are tehnologie care sa permita controlorilor sa urmareasca avioanele la sol si care avertizeaza asupra coliziunilor iminente. Rezultatul este ca in zilele cu ceata, controlorii nu pot vedea intotdeauna ce se intampla pe piste si cai de rulare. Unii au recurs chiar si la utilizarea unui site web public de urmarire a zborurilor in locul radarului.

In plus, de ani de zile Austin a avut o lipsa de controlori cu experienta, chiar daca traficul pe aeroport a crescut la niveluri record. Aproape trei sferturi din ture au lipsit de personal. Managerii si controlorii de baza au avertizat in mod repetat ca nivelul de personal reprezinta un pericol public. Controlorul in acea dimineata de februarie lucra in tura de ore suplimentare.

In iunie, Stephen B. Martin, pe atunci top manager al lui Austin, si un reprezentant local al sindicatului au scris un memoriu in care pledeaza pentru mai multi controlori. „Sunt necesari pasi drastici pentru a permite unitatii sa dispuna de personal adecvat pentru traficul existent”, au scris ei catre FAA si oficialii sindicali.

Austin este un microcosmos al unei crize sistemice. Reteaua de siguranta care sta la baza calatoriilor aeriene in America se destrama, expunand pasagerii la potentiale tragedii precum episodul din februarie.

Din 2009, nu a mai avut loc un accident fatal care sa implice o companie aeriana importanta din SUA, dar apelurile apropiate au avut loc, in medie, de mai multe ori pe saptamana in acest an, a informat The Times in august.

Un motiv este greselile controlorilor de trafic aerian. Valurile de pensionari si ritmul lent de formare a noilor recruti au contribuit la o lipsa de personal la nivel national. Nouazeci si noua la suta din facilitatile de control al traficului aerian ale natiunii, inclusiv ale lui Austin, au lipsit de personal in acest an. Controlorii din intreaga tara au declarat in interviuri ca ei si colegii lor erau epuizati, ceea ce le facea mai greu sa actioneze ca o linie cruciala de aparare impotriva greselilor pilotilor. In unele cazuri, controlorii folosesc alcool si somnifere pentru a face fata stresului si programelor non-stop.

Problemele tehnologice au inrautatit situatia.

In Austin, un sistem care masoara viteza si directia vantului a fost in jos timp de saptamani, lasand controlorii sa se bazeze pe un sosete de vant. In New Mexico si California de Sud, controlorii au raportat ca frecventele radio pe care le foloseau pentru a comunica cu pilotii s-au intrerupt in momente periculoase. La alte facilitati, fluxurile radar care permit controlorilor sa urmareasca avioanele pe cer au esuat. Luminile pistei au functionat defectuos.

The Times si-a bazat investigatia pe o analiza a inregistrarilor FAA, mii de pagini de rapoarte federale de siguranta si interviuri cu peste 50 de piloti actuali si fosti, controlori de trafic aerian si oficiali federali. Multi au vorbit cu The Times sub conditia anonimatului pentru a-si proteja locurile de munca.

„Apelul apropiat din Austin nu ar fi trebuit sa aiba loc niciodata”, a spus Matthew Lehner, un purtator de cuvant al FAA. „FAA a aruncat imediat o privire atenta si a solicitat pregatire pentru a consolida procedurile actuale din unitate.”

Consiliul National pentru Siguranta Transporturilor investigheaza incidentul din februarie. Ea si-a lansat raportul preliminar despre ceea ce presedintele agentiei, Jennifer Homendy, a descris ca fiind aproape o „coliziune dezastruoasa”. Ea a adaugat ca „oricat de aproape a fost, este doar unul dintre cele sapte apeluri apropiate grave si aproape incidente care implica companii aeriene comerciale pentru care am initiat investigatii in acest an”.

Acestea nu includ alte cateva apeluri apropiate in Austin in ultimul an, conform rapoartelor interne de siguranta ale FAA si a altor documente revizuite de The Times.

In noiembrie anul trecut, de exemplu, avioanele Southwest si American Airlines s-au apropiat periculos de mult. In aprilie, o greseala a unui controlor de trafic aerian epuizat a facut ca un avion SkyWest Airlines sa zboare in calea unui avion Southwest. Si luna trecuta, un avion de lupta aproape s-a prabusit de alte doua avioane, inclusiv un avion privat care a virat brusc pentru a evita o coliziune.

Sase minute pline

Afara era inca intuneric cand Damian Campbell si-a inceput tura de ore suplimentare in turnul de control din Austin, in jurul orei 5:45 dimineata, sambata, 4 februarie. Aceasta trebuia sa fie una dintre zilele lui libere, dar un manager i-a cerut sa intre, deoarece aveau personal scurt.

Un veteran al Marinei si un poet auto-publicat, domnul Campbell, in varsta de 43 de ani la acea vreme, lucra in controlul traficului aerian din jurul anului 2010, cu perioade in South Bend, Ind. si in alte parti. Pana in 2019, se afla in Austin.

In acea dimineata, domnul Campbell supraveghea plecarile si sosirile. Singura alta persoana cu el in turn era un supraveghetor care era ocupat cu avioanele la sol. (Dl Lehner, purtatorul de cuvant al FAA, a spus ca unitatea nu avea personal insuficient in acea dimineata.)

Stratul gros de ceata – o conditie neobisnuita in Austin – insemna ca domnul Campbell nu putea vedea nimic, inclusiv pistele aeroportului la aproape 200 de metri mai jos. A fost destul de rau. Dar lui Austin nu avea si radar la sol, ceea ce insemna ca domnul Campbell nu avea nicio modalitate de a monitoriza vizual locatia avioanelor pe caile de rulare si pistele de rulare. A trebuit sa se bazeze pe pilotii de la sol pentru a-i spune cu exactitate unde se aflau.

In jurul orei 6:34, vocea unui pilot de pe zborul FedEx 1432, sosind din Memphis, a trosnit prin radioul domnului Campbell. Boeing 767 se afla la aproximativ 18 mile distanta, potrivit unui raport intern al FAA revizuit de The Times. Pilotul cauta permisiunea de a ateriza.

„One Eight Left a permis sa aterizeze”, a raspuns domnul Campbell, folosind codul pentru pista 18L de 9.000 de picioare. El a adaugat ca vizibilitatea este extrem de scazuta.

Aproximativ patru minute mai tarziu, a eliberat zborul Southwest catre Cancun pentru decolare pe 18L. Avionul FedEx era la apropierea finala, la doar trei mile distanta, le-a spus el pilotilor din sud-vest. Distanta dintre cele doua avioane se inchidea rapid.

Au mai trecut 43 de secunde. Pilotul FedEx, stiind ca avionul Southwest se afla pe pista, a cerut confirmarea ca aterizarea este in siguranta.

„Este afirmativ”, a raspuns domnul Campbell. „Esti autorizat sa aterizezi.”

Avionul FedEx se afla la aproximativ 150 de metri de sol cand pilotii sai au vazut aeroportul, ascuns de norii densi. Atunci au vazut-o: conturul, abia vizibil la inceput, al avionului de sud-vest care se rostogoli pe aceeasi pista pe care era pe cale sa aterizeze avionul FedEx.

Ambele avioane se miscau rapid. Un accident era iminent. Nu a fost timp sa ceara permisiunea. „Sud-vest, avort!” unul dintre pilotii FedEx a transmis prin radio.

Au smuls avionul de marfa in sus si au impuscat motoarele pentru a evita aterizarea deasupra avionului mai mic, care a continuat sa accelereze si apoi a fost in aer.

Aeronava s-a situat la aproximativ 50 de metri una de cealalta cand a luat in considerare coada avionului de Sud-Vest si trenul de aterizare al avionului FedEx, potrivit oficialilor FAA. (NTSB a spus ca avioanele erau la mai putin de 200 de picioare unul de celalalt.)

Urgenta a fost evitata, dar confuzia a continuat. Domnul Campbell l-a auzit pe pilotul FedEx trimitand prin radio catre Southwest pentru a-si anula decolarea, dar s-a incurcat cu privire la cine vorbea, potrivit raportului intern FAA. De obicei, pilotii nu emit comenzi, iar domnul Campbell a crezut ca unul dintre pilotii din sud-vest transmite ca avionul lor avorta.

„Roger, poti sa virezi la dreapta cand poti”, a spus domnul Campbell, indreptandu-l in afara pistei.

„Negativ”, a spus un pilot din sud-vest, avionul sau urland spre cer.

Cateva minute mai tarziu, avionul FedEx s-a invartit pentru a doua incercare de aterizare.

„Aveti scuzele noastre”, le-a transmis domnul Campbell pilotilor dupa ce aterizasera. „Apreciem profesionalismul dumneavoastra.”

Domnul Campbell nu a fost identificat public anterior. Numele persoanelor implicate in incidente aviatice grave apar adesea in cursul investigatiilor NTSB.

Dl Campbell a refuzat sa comenteze, invocand regulile FAA impotriva vorbirii cu presa. El a indrumat The Times lui Galen Munroe, un purtator de cuvant al sindicatului controlorilor. Domnul Munroe a spus ca nu va comenta incidentele aflate in ancheta. El a spus ca este „complet iresponsabil sa identifici si sa eliberezi detaliile personale ale profesionistilor in siguranta aviatiei care sunt potential implicati intr-o investigatie in curs de desfasurare a NTSB”. Controlorii, a adaugat el, „sunt dedicati sa mentina spatiul aerian sa functioneze in siguranta si eficient”.

The Times a cerut FAA permisiunea de a vorbi cu domnul Campbell. Agentia nu a acordat-o.

„Incerc sa ne omoare”

In Austin, starea de spirit era sumbra. Susan Green, supervizorul care lucrase alaturi de domnul Campbell, statea singura intr-un birou analizand incidentul. Ea avea o „o privire fantomatica” pe fata, potrivit unei persoane care a vazut-o. Ea nu a raspuns la solicitarile de comentarii.

In acea seara, NTSB a anuntat ca investigheaza ceea ce a descris drept „o posibila incursiune si survol pe pista” pe aeroportul din Austin.

Unii pasageri de la bordul zborului Southwest au inceput sa auda despre cele intamplate.

Caroline Weise si sotul ei zburau la Cancun pentru o escapada la o statiune all-inclusive. Nu a spus nimic despre zborul din sud-vest ca parea iesit din comun. Reggie Hale, care era cu sotia sa insarcinata in drum spre o „luna de bebelus”, a spus ca zborul s-a simtit „super lin”.

Doamna Weise si domnul Hale au spus ca au aflat despre apelul apropiat abia dupa ce acesta a facut titluri. „Ne-am usurat stiind ca am trecut prin ceva”, a spus domnul Hale. Cu doi copii acasa, a spus el, s-a bucurat ca el si sotia lui le-au pregatit anterior testamentul.

Mai multi controlori din Austin au spus ca s-au simtit rau dupa ce au vizionat reluari video ale apropiatei coliziuni si si-au dat seama cat de aproape au ajuns pasagerii sa moara.

Controlorii spun ca sunt invatati sa nu piarda timpul intre decolari si aterizari, chiar si atunci cand traficul este usor, pentru a evita crearea blocajelor. Chiar si asa, actualii si fostii controlori care au analizat incidentul de la Austin au spus ca sunt derutati de actiunile domnului Campbell. Nu s-a grabit ca zborul Southwest sa decoleze, deoarece FedEx 767 a fost singurul avion aflat la coada pentru a ateriza.

Dl. Campbell a transmis un raport confidential prin Programul de actiune pentru siguranta traficului aerian, in care controlorii pot raporta probleme legate de siguranta, conform persoanelor care au cunostinte despre transmitere. In general, FAA nu va lua masuri disciplinare impotriva controlorului atata timp cat greselile nu au fost cauzate de neglijenta grava sau de activitate ilegala.

La doua zile dupa incident, anchetatorii de la NTSB au ajuns in Austin. La un moment dat, in timp ce domnul Campbell era intervievat, el a cerut sa fie scuzat si a izbucnit plangand in parcare, potrivit unei persoane care a fost martora.

Dl Campbell a spus FAA ca se astepta ca avionul Southwest sa inceapa decolarea mai devreme, potrivit a doua persoane care cunosc aceasta remarca.

In saptamanile care au urmat, controlorii si pilotii din intreaga tara au spus ca au disecat apelul de aproape. Unii s-au intrebat de ce pilotii din sud-vest au continuat cu decolarea cand stiau ca avionul FedEx era atat de aproape si vizibilitatea era atat de scazuta. (O purtatoare de cuvant de la Southwest a spus ca compania aeriana coopereaza cu investigatiile federale.)

Unii piloti care zburau in si din Austin au inceput sa ghiceasca ordinele controlorilor. La inceputul lunii martie, un pilot al companiei Delta Air Lines, care a fost autorizat sa aterizeze de catre un controlor, a avortat in ultima secunda, spunand ulterior intr-un raport intern al FAA ca a fost „incomod” de cat de aproape se apropie avionul sau de un avion din fata lui. l.

Alta data, un angajat din turnul de control a spus ca a auzit un pilot la frecventa radio spunand ca controlorii „incearca sa ne omoare aici, in Austin”.

10.642 de ore suplimentare

Din 2018, controlorii si managerii din Austin si-au avertizat superiorii, oficialii FAA si chiar congresmanul local ca personalul insuficient ii lasa coplesiti.

O mare parte a problemei: chiar daca traficul aerian a crescut cu peste 50% in ultimul deceniu, randurile controlorilor nu au tinut pasul. Astazi, Austin are 35 de controlori complet certificati, conform FAA, ceea ce este cu aproximativ 40% sub nivelul tinta stabilit de FAA si de sindicatul care reprezinta controlorii.

Justin Faircloth a fost controlor in Austin pana anul trecut, cand a demisionat, a spus el, pentru ca era epuizat si ingrijorat ca conditiile de munca pun in pericol siguranta. El si-a amintit ca i-a spus domnului Martin, managerul de top de acolo, ca este „doar o chestiune de timp pana cand suntem atat de suprasolicitati incat se va intampla ceva”.

Dupa incidentul din februarie, unitatea din Austin a intrat intr-o criza care se adanceste.

FAA a inceput sa impuna instruire suplimentara in Austin, dar controlorii au spus ca aceasta consta in mare parte in furnizarea de materiale care descriu regulile si procedurile existente.

Pentru a compensa deficitul de personal, multi controlori lucrau saptamani de sase zile si sute de ore suplimentare. In septembrie, cineva a atasat un semn pe o usa din cladire care spunea ca controlorii si supraveghetorii din Austin au lucrat un total de 10.642 de ore suplimentare pana acum in acest an.

Alta data in acest an, un raport intern al FAA a atribuit greseala unui controlor „oboselii”, pe care raportul a descris-o drept „o problema sistemica”.

Controlorii au mai spus ca problemele cu frecventa lor radio ingreuneaza comunicarea cu pilotii. Si pentru ca aeroportului nu are radar la sol, unii controlori au spus ca folosesc o versiune gratuita a site-ului web FlightRadar24.com pentru a ajuta la urmarirea avioanelor la sol, chiar daca site-ul nu este aprobat de FAA in scopuri de control al traficului aerian.

Chiar si liftul turnului de control a iesit din functiune, fortand controlorii sa urce cu greu aproape 400 de trepte in caldura verii.

Domnul Lehner, purtatorul de cuvant al FAA, nu a comentat problemele cu echipamentele lui Austin. El a spus ca programul si volumul de munca ale controlorilor au fost negociate de sindicatul lor. El a spus ca controlorii din toata tara petrec mai putin timp in timpul schimburilor lor directionand traficul acum decat in ​​urma cu 15 ani. (In timpul zilelor lor de lucru, controlorii sunt, de asemenea, instruiti si fac pauze.)

Dupa incidentul din februarie, domnul Campbell a petrecut saptamani intregi lucrand la birou si i s-a cerut sa urmeze o pregatire suplimentara. El a revenit la dirijarea traficului la sol pe aeroport, au spus colegii sai. Nu este clar daca se va confrunta cu repercusiuni dupa finalizarea anchetei NTSB.

Pe 5 aprilie, un alt controlor din Austin a facut o alta greseala, dand instructiuni unui avion SkyWest in drum spre Houston sa urce pe calea unui zbor din sud-vest. Un avertisment de coliziune a sunat in cabina de pilotaj de sud-vest, iar pilotii si-au oprit coborarea pentru a evita un accident.

Eroarea a reflectat o „lipsa momentana de judecata”, a spus ulterior controlorul intr-un raport confidential de siguranta. Controlorul a dat vina pe apelul apropiat, in parte, pe lipsa controlorilor de trafic aerian, precum si pe oboseala. Controlorul a raportat ca s-a angajat intr-o asumare crescuta de riscuri, precum si ca a cascat si a privit in gol, in orele dinaintea incidentului.

La mai putin de doua luni mai tarziu, intr-un alt raport de siguranta, un controlor a descris o zi recenta in care instalatia a fost „copasita de avioane”. Nu erau destui controlori de serviciu. Un supervizor fusese instruit sa ajute, dar „nu era sigur ce sa faca si nu putea oferi nicio asistenta”.

„Toate acestea continua sa fie probleme sistemice”, a scris controlorul. „Daca nu este corectat intr-un mod care sa aiba sens, mai degraba decat sa puna un leucoaniu pe lucruri, acest lucru se va termina foarte rau.”